自移動模架成為預(yù)應(yīng)力混凝土梁施工的核心裝備以來，預(yù)應(yīng)力張拉與模架脫模的時序配合始終是工藝把控的關(guān)鍵。這種配合并非簡單的流程銜接，而是 “梁體受力建立” 與 “模架荷載轉(zhuǎn)移” 的精準同步 —— 張拉賦予梁體承載能力，脫模則依賴此能力承接自重與后續(xù)荷載，兩者的錯位會直接引發(fā)梁體變形或結(jié)構(gòu)隱患，這一規(guī)律在半個多世紀的施工實踐中反復(fù)得到印證。?
張拉順序的規(guī)范性是配合的前提，直接決定梁體受力狀態(tài)的穩(wěn)定性。行業(yè)通行的張拉原則需與模架受力特性適配：縱向預(yù)應(yīng)力筋需遵循 “先長束后短束、兩端對稱同步” 的順序，橫向與豎向張拉則滯后于縱向，這種安排可避免模架因單側(cè)受力出現(xiàn)偏斜。某跨江大橋施工中，曾因違規(guī)采用 “從一端向另一端” 的張拉順序，導致模架主梁側(cè)彎 2 厘米，迫使脫模作業(yè)暫停 3 天進行調(diào)平。對于多階段張拉的項目，順序把控更為嚴苛：32m 鐵路箱梁施工中，需先完成 7 束預(yù)張拉，再進行 12 束初張拉，最后實施 27 束終張拉，每階段張拉完成后才能對應(yīng)開展內(nèi)模、底側(cè)模的脫模作業(yè)，這種階梯式配合確保梁體受力逐步建立，為模架荷載轉(zhuǎn)移提供支撐。?
脫模時序的剛性約束源于混凝土強度與張拉效果的雙重限制，脫離指標的配合會埋下安全隱患。規(guī)范明確要求，脫模操作必須以混凝土強度和壓漿質(zhì)量為硬性門檻：預(yù)張拉需等待混凝土強度達設(shè)計值的 60%，此時可松開內(nèi)模但不得拆除底模；初張拉需強度達 80%，方可進行底側(cè)模脫模；終張拉則需強度與彈性模量均達 100% 且齡期滿 10 天，壓漿強度≥25MPa 后才能開展模架移位。歷史上曾有山區(qū)橋梁項目為趕工期，在初張拉未完成、混凝土強度僅達 70% 時強行脫模，導致梁體跨中下?lián)铣瑯?3 厘米，最終需進行二次張拉補救。更隱蔽的風險在于壓漿環(huán)節(jié)，某項目因張拉后 48 小時才壓漿，脫模時孔道未形成有效支撐，引發(fā)錨具附近混凝土開裂，印證了 “張拉 - 壓漿 - 脫模” 的時序閉環(huán)不可割裂。?
實際施工中，兩者的配合深度依賴工序銜接與現(xiàn)場管控，現(xiàn)狀仍存在諸多執(zhí)行漏洞。中小項目常因班組協(xié)同不暢出現(xiàn)配合失誤：鋼筋班組與張拉班組銜接滯后，導致初張拉延誤，脫模時間被迫推遲，引發(fā)工期損失；部分施工隊為壓縮周期，擅自簡化張拉階段，將預(yù)張拉與初張拉合并進行，雖提前完成脫模，卻使梁體因早期受力不足出現(xiàn)表面微裂縫。設(shè)備特性也會加劇配合難度：上行式模架因支撐點位于梁體上方，需在初張拉完成后同步頂升托架 5 厘米再脫模，若頂升與張拉不同步，易造成模板與梁體粘連損傷。?
從早期依賴國外技術(shù)團隊把控時序，到如今《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》明確操作標準，張拉與脫模的配合體系已逐步成熟。但那些因順序錯配、時序超前導致的質(zhì)量問題仍在警示：兩者的配合本質(zhì)是 “力的建立” 與 “形的釋放” 的動態(tài)平衡，唯有嚴格遵循張拉順序、守住強度門檻，才能實現(xiàn)模架安全脫模與梁體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的雙重目標。
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